Guillaume PLEY
 

Occasionnellement l’Armée de l’Air et de l’Espace embarque des personnes dans ses avions (élus, militaires, « amis de l’Armée de l’Air »…). De l’avis unanime, c’est une expérience exceptionnelle et inoubliable qui permet de toucher du doigt la réalité du métier de pilote de combat. Un « métier passion » d’une grande technicité, qui demande des savoir-faire, des réflexes et une rigueur particulièrement affûtés.

Si le cinéma peut montrer en partie ce que peut voir un pilote, il ne peut en restituer le ressenti. Or, le pilotage de guerre n’a rien à voir avec le pilotage de ligne ou d’aéroclub. Le corps est mis à l’épreuve, soumis à de très fortes contraintes et poussé dans ses limites. On a ainsi tendance à oublier qu’un pilote peut souffrir dans son cockpit, quand bien même il s’est habitué à encaisser les facteurs de charge, ce qui n’est pas le cas de l’invité… Jambes molles, envie de vomir, sensation de perte d’équilibre reviennent fréquement dans les propos de ceux qui ont pu réaliser un vol de chasse. Les manèges les plus violents – tel le G-Lock du Walygator Grand-Est (Metz) qui peut atteindre jusqu’à 4 G - permettent d’approcher cette réalité.

Caractéristiques des vols en conditions extrêmes – notamment les combats tournoyants -, les facteurs de charge qu’ils soient positifs ou négatifs ont pour conséquence un afflux brutal de la circulation sanguine dans les extrémités du corps (la tête ou les jambes), ce qui peut conduire à une perte de conscience. Les plus violents peuvent atteindre 9 à 10 G sachant qu’à partir de 5 G le pilote – sans combinaison anti-G – commence à subir les effets du « voile noir » qui précède le G-Force induced Loss Of Consciousness : le fameux G-LOC ou perte de conscience.

La combinaison anti-G

Dans l’histoire de l’aéronautique de combat, la recherche de la supériorité repose sur un compromis dont les deux paramètres sont la résistance physique du pilote mais aussi celle de la structure aéronautique dans laquelle il se trouve. Indépendamment des choix tactiques, c’est le meilleur compromis qui permet de l’emporter dans un combat aérien à savoir le pilote qui supporte le mieux l’effort et la fatigue dans l’avion le plus endurant. Pendant les deux guerres mondiales, les pilotes pouvaient encore supporter des facteurs de charge supérieurs à ce que leurs appareils pouvaient encaisser. Jusqu’à une époque récente, et avec les combinaisons anti-G, c’était encore le cas avec le Mirage 2000 par exemple. En revanche, à partir du Rafale les paramètres s’inversent : c’est désormais le pilote qui lâche avant l’appareil qui, lui, est capable d’aller encore plus loin dans la contrainte physique.

Pour palier ces effets dangereux, pilotes (et spationautes) portent une combinaison anti-G qui tient essentiellement en des éléments de pantalon portés sur la combinaison au niveau du bassin, des cuisses et des mollets. En cas de facteur de charge, ces éléments gonflent instantanément et compriment les artères afin d’empêcher l’afflux sanguin ; le pilote devant en même temps comprimer ses abdominaux. Cependant, même avec une combinaison anti-G, le G-LOC intervient à partir du seuil des 10 G.

L’animateur radio et de télévision Guillaume PLEY témoigne de cette expérience à pouvoir embarquer dans un Rafale de la 30^e escadre de chasse de la BA 118 de Mont-de-Marsan. Au cours de ce vol, il encaissera jusqu’à 7,5 G. Comme pour toutes les personnes ayant déjà vécu ce moment, l’animateur a d’abord dû se soumettre à une préparation technique qui montre que voler à bord d’un avion de chasse n’est ni neutre ni sans risque.