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À bord du PAN (avril 2014)
Article mis en ligne le 27 novembre 2019

par Nghia NGUYEN

 

Embarquer à bord du Porte-Avions Nucléaire (PAN) Charles de Gaulle est une expérience à la mesure de ce qu’est ce bâtiment : une expérience unique doublée d’un privilège. Nous sommes au mois d’avril 2014. L’embarquement se passe à Toulon où la base navale est le port de rattachement principal du plus grand de nos bâtiments de guerre. C’est de Toulon que le PAN appareille pour les zones d’opérations majeures que sont la Mer Rouge et l’Océan Indien : espaces maritimes de régions stratégiquement définies par la France comme étant les foyers de tensions les plus sensibles (Afrique, Moyen-Orient, Asie centrale).

De retour de l’exercice Bois-Belleau

De décembre 2013 à février 2014, le PAN - emmenant son Groupe Aérien Embarqué (GAÉ) et flanqué d’un groupe de combat (1) - avait participé à un exercice interallié de grande ampleur : l’exercice Bois-Belleau. L’objectif était entre autres de travailler l’interopérabilité aéromaritime avec les alliés régionaux : l’Arabie Saoudite, le Qatar et les Émirats Arabes Unis (EAU). Cependant, c’est surtout avec l’allié majeur que le GAN opéra pendant ces quelques semaines, sur le théâtre d’opération de la Ve Flotte américaine. Les liens avec l’US Navy n’auront jamais été aussi forts, et la Marine nationale reste actuellement la seule marine de guerre capable de déployer un porte-avions lourd (système de catapulte à vapeur dit CATOBAR) en coopération étroite avec ceux de la thalassocratie étatsunienne. De nombreux exercices communs se sont ainsi déroulés entre les pilotes de Rafale M, de Super Étendard Modernisés (SEM), et leurs alter ego montés sur des F/A-18 E Super Hornet, les uns décollant et appontant sur le porte-avions USS Harry S. Truman CVN 75 (classe Nimitz), les autres sur notre PAN… Pour les pilotes américains, le RETEX reste invariable : le pont d’envol du porte-avions français est trop petit !

En Méditerranée

C’est donc au terme d’un exercice important que le PAN est revenu en Méditerranée afin de rafraîchir son équipage, et d’assurer aussi quelques opérations d’entretien. Courant mars, il repart en mer afin de permettre à de nouveaux pilotes de se qualifier en manœuvres de catapultage et d’appontage. C’est dans ce cadre d’exercice que je m’apprête à embarquer à son bord. Dès mon arrivée à la base navale de Toulon, le contrôle au poste de sécurité permet de distinguer un militaire américain. Aux côtés d’autres membres de la sécurité, il est en charge du filtrage des marins du croiseur américain AEGIS USS Gettysburg CG 64 (classe Ticonderoga) alors présent sur la rade (2).

Alors que la nuit commence à tomber, je cherche du regard le Charles de Gaulle, mais n’aperçois que la silhouette massive du BPC Tonnerre L 9014 (classe Mistral), ainsi que celles de quelques frégates dans les darses. L’embarquement à bord du PAN se fera tard en soirée et en pleine mer, car le bâtiment est au mouillage au large et non amarré à quai. C’est une chaloupe qui nous y amène. À bord de celle-ci, il y a aussi d’autres invités : des officiers stagiaires de l’École de Guerre (dont des stagiaires étrangers) et des journalistes. Le voyage est long, près de deux heures. En fait, nous attendons un bon moment à la poupe du porte-avions la fin d’un exercice. Ca tangue dans tous les sens pour des personnes peu amarinées, et les visages des uns et des autres commencent à prendre la couleur du mal de mer…

À bord du PAN

Enfin, nous posons le pied sur le porte-avions, et sommes tout de suite pris en main et guidés dans cet espace inconnu jusqu’au carré (mess) des officiers subalternes. Du carré nous sommes ensuite dispersés vers nos cabines. Comme sur tous les bâtiments de guerre, y compris le plus grand, l’espace reste compté. La différence avec la terre se perçoit d’emblée : des couloirs étroits qui se ressemblent au sein d’un environnement de métal, de câbles et de tuyaux divers. Il n’y a pas d’horizon, et nous sommes en lumière rouge car c’est la nuit. Des échappées bien raides permettent de passer d’un pont (niveau) à un autre. Il y en a une vingtaine du fond de la coque largement située en-dessous de la ligne de flottaison jusqu’à la passerelle amirale occupant la partie supérieure de l’îlot.

Il est difficile de se repérer pour celui qui met le pied à bord pour la première fois. Toutes les coursives se ressemblent avec des axes secondaires latéraux dont beaucoup se terminent en cul-de-sac. On l’aura compris, la première chose à faire à bord du PAN est de spatialiser c’est-à-dire se représenter l’espace intérieur et se localiser. Autrement dit trouver sa cabine et être capable d’y revenir quel que soit l’endroit où l’on se trouve dans un bâtiment d’une vingtaine de niveaux sur une longueur de plus de 200 mètres… Localiser aussi les douches et les sanitaires situés assez loin de la cabine. Le carré des officiers, lieu de notre premier accueil, devient rapidement le point central qui permet de se donner rendez-vous, et de retrouver les officiers de liaison qui s’occupent de nous.

Pour le nouveau venu que je suis, la première activité sera de recevoir une formation élémentaire à l’embarquement à bord d’un navire de guerre. Ce n’est certes pas la première fois que j’embarque sur un bâtiment gris (3), mais ici tout est plus grand et tout est organisé autour d’une composante aéronautique spécifique. Sur une frégate, il n’y a qu’un hélicoptère… La formation insiste d’emblée sur la sécurité des déplacements, et la dangerosité potentielle permanente de la vie à bord. Tout en sachant gagner rapidement un lieu il ne faut pas courir, car une foulée précipitée fait instinctivement relever la tête au passage des surbaux ce qui peut occasionner bosses et points de suture…

Savoir donner l’alarme, appeler et rendre compte à un poste téléphonique, donner sa position dans le bâtiment, évacuer une zone, etc. Bref, autant de réflexes à acquérir face à une liste impressionnante de risques dont les plus redoutés concernent incontestablement les incendies. Le PAN compte 2000 locaux différents dont certains stockent du carburant (4), des munitions et autres produits chimiques des plus dangereux, sans même parler des réacteurs nucléaires. C’est une configuration complexe où l’on ne plaisante pas avec le feu. Les exercices anti-incendies sont systématiques et tout marin, quelle que soit sa spécialité, est d’abord formé aux premiers gestes de sécurité (confiner, cloisonner, donner l’alerte…).

Passées ces premières informations, la visite du porte-avions peut commencer. Le bâtiment est divisée en plusieurs zones de combat complètement autonomes, mais toutes tournées vers l’unique mission : être capable de lancer des avions en pleine mer à n’importe quel moment. Ce qui frappe, des cuisines aux hangars en passant par de multiples ateliers qui peuvent aussi bien être des garages mécaniques que des bancs d’essais de pointe, c’est la grande diversité des spécialités et des métiers nécessaires à l’accomplissement des missions de quelques dizaines de pilotes. Si le porte-avions est à lui seul une ville flottante, le pont d’envol est un aérodrome avec son personnel, ses matériels, ses réglements, ses accès. Son activité conditionne toute la vie du bâtiment, et les visites des différentes parties de ce dernier se font au rythme des « pontées », c’est-à-dire au rythme des catapultages et des appontages des avions.

 

 

Sur le pont d’envol

Car le plus intéressant se passe sur le pont d’envol. Celui-ci est de loin l’espace le plus dangereux à bord et n’y accède pas qui veut. Le bruit des machines et des moteurs, le déchirement de l’air par les réacteurs, imposent une double protection auditive. Surtout, le mouvement des avions constituent un danger permanent. L’avion de veille radar Grumman E2-C Hawkeye est propulsé par deux hélices octopales, invisibles lorsqu’elles sont en mouvement et particulièrement dangereuses quand il faut s’en approcher jusqu’à 2 mètres pour pouvoir le parer au catapultage… Ce genre d’appareil ne se contourne pas par l’avant mais par l’arrière à l’inverse des Rafale et des SEM dont les tuyères situent la zone dangereuse à l’arrière. Les chemins de circulation ne sont pas les mêmes selon que l’on approche un hélicoptère Dauphin ou Alouette, un Rafale ou un Hawkeye. Avec les Rafale et les SEM, la « soufflée » des réacteurs peut projeter un individu sur plusieurs mètres voire par dessus bord. Le souffle des réacteurs est si puissant que le moindre objet traînant sur le pont d’envol peut se transformer en projectile particulièrement dangereux. La « cueillette » désigne donc cette opération effectuée avant chaque pontée où, déployés sur une ligne, des marins inspectent celui-ci au centimètre carré de la poupe à la proue.

On l’aura compris, toute manœuvre sur le pont d’envol ne pourra souffrir la moindre fantaisie ni le moindre amateurisme. Dans un environnement aussi bruyant, où il faut en permanence communiquer, gestes, signes et couleurs ont leur plus grande importance. Rien ne s’improvise et tout s’organise dans la plus grande discipline, l’ensemble constituant une mécanique particulièrement bien huilée où tout le monde sait ce qu’il a à faire au bon moment. Les spécialités et les fonctions se repèrent ici aux couleurs : les vêtements jaunes désignent les équipes en charge des manœuvres sur le Pont d’Envol et le Hangar (PEH). On les appelle les « chiens jaunes » car, avant l’intégration des radios dans les casques, ils devaient crier leurs ordres au milieu des bruits de moteurs… Les vêtements verts barrés de noir désignent les techniciens aéronautiques en charge de la disponibilité technique de tous les avions et hélicoptères. Les vêtements bleus désignent les équipes manoeuvrant les engins de pont d’envol (tracteurs, grues et leurs équipements). Les vêtements rouges sont ceux des équipes chargées du ravitaillement en carburant. Les rouges barrés de noir désignent celles dont la fonction est d’armer les avions. Les opérations d’arrimage des bombes et missiles sont toujours effectuées sur le pont d’envol et non dans le hangar. En cas d’explosion accidentelle l’effet de souffle serait ainsi mieux dispersé, les risques d’incendie plus limités et, surtout, les réacteurs nucléaires moins directement exposés... Les vêtements blancs barrés de noir désignent les personnels AVIA, c’est-à-dire ceux qui s’occupent des installations de la piste : catapultes, brins d’arrêt, ascenseurs, miroir d’appontage… D’autres spécialités sont aussi à la manœuvre, dont les pompiers qui veillent en permanence à chaque ravitaillement en carburant et à chaque appontage.

Toutes ces équipes travaillent aux trois grandes missions principales du pont d’envol à savoir le catapultage, l’appontage et le rangement des appareils. L’organisation des mouvements, leurs zonages, comme la gestion de l’espace sont ici des plus rigoureuses, et peuvent exiger un rythme d’activité des plus tendus et des plus épuisants, notamment en situation d’opération. Les chiens jaunes qui ont toute autorité sur l’espace PEH sont au nombre de 135. Ils travaillent par bordées de 65 marins, 24.00 sur 24.00, sur des rythmes imposés par les opérations. Durant celles-ci, il n’est pas rare de voir des bordées en action durant dix heures. Les hommes doivent donc s’adapter, sachant que du pilote à l’équipier le risque d’accident croît avec la fatigue. De tels savoir faire ne peuvent se maîtriser du jour au lendemain. L’entraînement doit être permanent pour maintenir à un niveau opérationnel autant d’équipes différentes, qu’il faut coordonner sur un espace grand pour les individus (5) mais étroit et très restreint pour des avions.

Les pontées

Rafale M, SEM et Hawkeye sont catapultés à partir de deux pistes, l’une axiale et la seconde latérale. Les deux catapultes à vapeur constituent les pièces maîtresses sans lesquelles le porte-avions ne pourrait remplir ses missions. Leur puissance est réglée en fonction du poids de l’appareil, et leur tir est déclenché à partir d’un petit ilôt ascenseur situé au ras de la piste d’envol : le « bocal ». Les appareils se placent en file, le premier à décoller se mettant en position devant des déflecteurs qui se relèvent et s’abaissent afin de protéger les personnels de la montée en puissance des réacteurs des avions. C’est un spectacle aussi visuel que sonore. Les secondes précédant le catapultage sont reconnues par une brutale montée en régime des moteurs. Chaque catapultage résonne tel un coup de canon dans tout le bâtiment, alors que sur le pont d’envol un nuage de vapeur indique la détente de l’énorme piston. Sur une distance de 73 mètres, le pilote est lancé de 0 km/h à 250 km/h en l’espace de deux secondes seulement. La pression à l’intérieur du cockpit est éprouvante en dépit de combinaisons anti-G, qui permettent une gestion de l’afflux sanguin empêchant que le pilote ne s’évanouisse (6).

Une pontée débute avec le décollage de l’hélicoptère « Pedro » (Alouette III ou Dauphin), dont la mission est de récupérer le pilote en cas d’accident à la mer. Pour ce faire, Pedro – qui emporte en permanence un plongeur – est toujours le premier aéronef à décoller mais aussi le dernier à atterir. Le PAN Charles de Gaulle ne peut opérer simultanément catapultages et appontages, contrairement aux porte-avions américains plus grands. Une pontée, c’est donc d’abord une vague de lancements suivie d’une vague de récupérations des appareils. Pour chacune de ces opérations, le porte-avions recherche une direction par rapport au vent, se mettant dans celui-ci pour un catapultage, et contre celui-ci pour un appontage. D’incessantes manœuvres - opérées sous la direction de l’officier météorologue – pour trouver le bon vent font comprendre d’emblée la souplesse d’emploi que donne la propulsion nucléaire par rapport à une propulsion classique qui serait beaucoup plus énergivore.

Lors de l’atterrisage, les avions se présentent par la poupe et accrochent à l’aide d’une crosse d’appontage l’un des trois brins d’arrêt tendus à travers le pont d’envol. La manœuvre, aussi spectaculaire que celle du catapultage, est considérée comme la plus délicate par tous. D’abord par le pilote qui arrive à grande vitesse, et qui doit stabiliser son avion par rapport à une piste réduite et en mouvement. Un appareil de signalisation lumineux situé à babord (le « miroir ») permet aux pilotes de corriger leur angle d’approche de jour comme de nuit. Mais l’opération n’est pas gagnée d’avance et d’aucuns s’y reprennent à deux reprises après un « touch and go »… L’appontage c’est aussi la crainte permanente du crash, et l’extension immédiate d’une nappe de TR5 enflammé sur le pont d’envol.

Quel avenir pour le porte-avions ?

Ces quelques jours passés à bord du porte-avions nucléaire Charles de Gaulle resteront des moments d’une exceptionnelle richesse avec - en plus de la partie aéronautique – la visite d’un « central opération » qui plonge l’observateur dans le centre nerveux même du porte-avions. Les échanges humains ne furent pas moins intéressants, que ce soit avec les fusiliers marins en charge de la sécurité extérieure et rapprochée du bâtiment, ou que ce soit avec des pilotes de l’Armée de l’Air et de l’US Navy… Convaincu de l’utilité stratégique d’un tel bâtiment avant même de pouvoir y embarquer, je reconnais cependant que ce fut une expérience essentielle de pouvoir ainsi observer d’aussi près sa mise en œuvre ; de pouvoir discuter avec les femmes et les hommes qui en assument les missions.

Ce que l’on comprend à bord du PAN, c’est qu’une marine océanique – plus particulièrement sa composante aéronavale – ne se bâtit pas en quelques années mais sur de très longues décennies. Une véritable projection dans le temps est nécessaire à l’entreprise d’un tel effort, que seule permet une véritable volonté nationale et politique alors que, paradoxalement, le temps politique révèle une myopie persistante sur ces questions. Un porte-avions est, en effet, un concentré de technologies et de savoir-faire uniques, dont l’emploi opérationnel au sein d’un GAN ne relève pas seulement de bureaux d’études et des constructions navales et aéronautiques. C’est une complexité technico-opérationnelle qui vient s’inscrire dans une architecture stratégique globale, l’ensemble donnant à notre pays un outil politico-stratégique exceptionnel. Plus qu’un simple bâtiment de guerre, le PAN Charles-de-Gaulle est un attribut majeur de la puissance française à l’échelle mondiale. Mais un attribut non acquis quand on sait que l’actuelle crise économique a déjà eu raison du projet de construction d’un deuxième porte-avions (7), et que l’avenir même du porte-avions lourd semble compromis au-delà de l’existence opérationnelle du PAN Charles de Gaulle.

__________

  1. L’ensemble constitue le Groupe Aéronaval ou GAN.
  2. Le USS Gettysburg fait partie du groupe de combat du USS Harry S. Truman.
  3. La première fois ce fut sur la frégate anti sous-marine Latouche-Tréville D 646 (classe Georges Leygues).
  4. Rien que pour les aéronefs, le PAN embarque à son bord 3700 m3 de carburant (TR5).
  5. Le pont d’envol du porte-avions Charles de Gaulle représente une superficie de 12 000 m2 soit l’équivalent de deux terrains de football.
  6. Ce que l’on appelle la combinaison anti-G est en fait un « pantalon » qui se gonfle lors de certaines manœuvres. La tenue exerce une compression, qui empêche alors que tout le sang afflue dans les jambes du pilote.
  7. La doctrine stratégique navale d’un pays comme la France pose la question de la permanence à la mer d’un GAN, qui ne peut être opérée que par un minimum de deux porte-avions. Un seul porte-avions ne peut en effet suffire car - même nucléaire - il est contraint durant sa vie opérationnelle à plusieurs immobilisations, parfois sur de longues périodes pour des opérations de maintenance lourdes (Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparation ou IPER).

 

 

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